Уже в феврале 1987 года модель появилась в шоу-румах хондовских дилеров и тут же приобрела устойчивую популярность у любителей внедорожных по катушек. Еще бы, по тем временам мотоцикл оказался довольно продвинутым. Красивый и функциональный обтекатель, длинноходные подвески, причем задняя построена по фирменной хондовской схеме Pro-Link, радиаторы с вентиляторами, неплохие по меркам класса тормоза (спереди один диск, сзади барабан), прочная рама - и все это за вполне разумную цен у. Что еще нужно, чтобы гонять по проселкам?
Мотоцикл менялся каждый год, но часто это были лишь новые цвета и наклейки. Хотя в 1989 году аппарат пережил довольно серьезную модернизацию. Помимо нового расположения наклеек, конструкторы довольно серьезно обновили двигатель и поменяли передаточные числа в коробке передач, в 1990 году они продолжили копаться во внутренностях, в результате мотоцикл, помимо прочего, приобрел доработанные диски сцепления. А с 1991 года обзавелся дисковым задним тормозом. Также на 8 килограмм увеличился вес мотоцикла. В 1994 году мотоцикл пережил первый фейслифтинг - приборная панель, обтекатель и фары стали более современными.
Защита рук увеличилась в размере, а через два года, в 1996-м, бай к оснастили электронным зажиганием, датчиком положения дроссельной заслонки и новым задним колесом с размерностью 120/90-17, в результате чего он снова стал тяжелее на 8 кг Это была последняя значительная модификация шистисоткубового "Трансальпа".Все вышеописаные версии выпускаются также с кубатурой 400сс для внутреннего рынка Японии.
В 1997 году сборка мотоцикла была перенесена в Италию, добавлен второй тормозной диск спереди. А для 2000 модельного года "Трансальпа" был построен "с чистого листа".
Мотор прибавил целых 50 «кубиков", поэтому название поменялось - с XL600V на XL650V. обтекатель был полностью переработан, особое внимание конструкторы уделили организации воздушных потоков, чтобы не только снизить сопротивление воздуха, но и повысить комфорт водителя в дальнем путешествии. Новая выхлопная система стала более дружественной к окружающей среде. Сиденье сделали пониже, а руль поуже, в результате мотоцикл перестал пугать хрупких девушек. Кроме того, с самого начала специальное подразделение "Хонды" разработало для новой модели комплект аксессуаров, включающий в себя стекла, кофровые системы и даже радиоприемник.

Для следующего поколения Transalp(2008г) команда разработчиков решила создать ещё более современный, более смелый дизайн, который смог бы сделать мотоцикл лидером среднелитражного класса Adventure Sports, основоположником которого и стал Transalp 20 лет назад.

Для достижения этих целей было разработано смелое, но абсолютно новое стилевое оформление и проведено полное усовершенствование двигателя для того, чтобы снабдить его последними разработками и повысить эксплуатационные качества. Прочный, высоконадежный 700 кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением остался центром простой концепции Transalp.  Оборудованный новой системой впрыска топлива и новыми 4-клапанными головками, он плавно, быстро и легко взбирается по холмам и ускоряется по шоссе во время путешествий на длинные расстояния.

Базовые компоненты рамы и шасси Transalp, включая надежную подвеску, остались прежними. У нового поколения Transalp расширены возможности высокоскоростного передвижения, модель оборудована новым, меньшим в диаметре 19-дюймовым передним колесом и более широкой радиальной задней шиной, что еще больше подчеркивает уверенное управление мотоциклом на разнообразных дорогах

Сердцем аппарата является двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Неплохой мотор ведет родословную от почти неизвестного у нас VT500 Ascot, смешного такого "классика", выпускавшегося в 1984-1985 годах.

Назван он был в честь английского городка, славящегося знаменитыми скачками, и отличался от прочих современников и одноклассников непередаваемым звуком мотора. Это не чопперный рокот, а как бы одновременное чихание двух лошадей, причем с увеличением оборотов лошади начинают чихать чаще и звонче.
Установив этот двигатель на «Трансальп", "Хонда" изменила систему выхлопа, чтобы покупатель не пoмер со смеху, услышав дуэт простуженных лошадей прямо у дилера в щоу-руме. В результате звук стал похож на так называемые "тамперы", то есть большеобемные одностволки (от английского thump - глухой звук удара). Схема эта довольно популярна среди конструкторов внедорожных мотоциклов, так что "Транс-альп" зазвучал привычно для потребителя.
Самое главное - в процессе конструирования выхлопной системы родилась и визитная карточка модели, а именно сдвоенные выхлопные трубы, торчащие из одной банки глушителя. Когда японские инженеры проектировали новое поколение «Трансальпа", эти трубы создали им определенную проблему. Чтобы вписаться в нормы токсичности, глушитель нужно было увеличивать. Но высоко и далеко расположенный глушитель очень плохо влиял на развесовку. Чтобы не отказываться от фирменного вида, японцы разделили глушитель на две части - самая главная и большая расположена на 650-х "Трансальпах" под осью качания заднего маятника. Но вернемся к мотору. Смесь, приготовленная двумя карбюраторами, через два впускных клапана попадает в цилиндры, расположенные под углом 52 градуса, где и сгорает, воспламененная сразу двумя свечами, и продукты сгорания покидают цилиндр через один клапан. Итого на два цилиндра - четыре свечи и шесть клапанов, управляемых единственным распредвалом, приводимым в движение с помощью цепи.
Двигатель прикручен к простой и прочной раме, сделанной из профиля прямоугольного сечения. Спереди рама опирается на обычный нерегулируемый телескоп с диаметром труб 41 мы. А вот сзади стоит фирменная хондовская система Pro-Link. Кинематика там сложная, описать словами не берусь, любознательным читателям советую поискать схему в Интернете. Скажу лишь, что Pro-Link гораздо лучше изолирует мотоцикл от колебаний заднего колеса, но при этом более капризен в обслуживании, чем обычная схема. На XL650V стоит такой же Pro-Link, как и на CBR600F. Он легче, потому что алюминиевый, и вдобавок позволяет поместить главную большую банку двухступенчатого выхлопа. Из регулировок сзади доступен лишь преднатяг пружины.
Тормоза ранних моделей можно назвать достаточными. Одного диска спереди вполне хватало для приличного замедления, хотя работал он в одиночку, потому что задний барабан был практически полностью бесполезен. Но вряд ли такая старая
модель попадется на вторичном рынке, скорее всего, сзади будет диск с однопоршневой скобой, Модели с двумя дисками спереди тормозят без нареканий. Мотоцикл изначально создавался с прицелом на комфорт, поэтому у него даже на ранних версиях никогда не было кик-стартера, двигатель запускался электричеством. "Трансальп" снабжен развитым обтекателем, прекрасно защищающем водителя от набегающего ветра, а руль и подножки крепятся через резиновые проставки, защищающие от вибраций.

плюсы и минусы

Плюсы

Посадочный треугольник - "руль -седло - подножки" - все эксперты признают очень удачным. Рослый человек абсолютно не чувствует себя стесненным, но при этом невысокий мотоциклист вполне может встать на землю двумя ногами, пусть и на цыпочках. Водитель и пассажир способны разместиться на сиденье, не стесняя друг друга. Руль на шестисоткубовом "Трансальпе" может показаться слишком широким, особенно для девушек, но на XL650V руль поуже, так что аппарат будет удобен человеку с любым телосложением.

"Трансальп" очень комфортен в движении. Длинноходные и мягкие подвески изолируют водителя от превратностей плохих дорог, развитый
обтекатель защищает от холодного ветра тело, а специальные щитки защищают руки. Двухцилиндровый двигатель создает гораздо меньше вибраций, чем много кубовые одностволки, да и на уши давит не так сильно. Запас хода у мотоцикла довольно большой - почти 350 километров, и все эти удобства позволяют не слезать с седла от за правки до заправки.

Благодаря своей конструкции мотор
обладает прекрасной моментной характеристикой. Как сказал один эксперт: "Он везет всегда и везде, не заставляя вас переключать передачи". Другой сравнил его с электродвигателем. Остальные не баловали метафорами и лепили банальную "паровозную тягу". Но даже в экспертных восторгах есть доля правды, похоже, мотор действительно удачный.

"Трансальп" лишен каких-бы то ни было врожденных болезней, за исключением одной - на старых моделях рассыпается привод спидометра, в результате умирают и спидометр, и одометр. Ну и, конечно, задняя подвеска требует тщательного подхода как при выборе экземпляра для покупки, так и при последующем обслуживании, в остальном нареканий нет. Мотоцикл довольно удобен в обслуживании, до всего можно добраться без особых усилий, что делает возможным ремонт в дальней дороге.

Минусы

Трудно назвать это чистым "минусом", в конце концов, в рекламных буклетах "Хонды", посвященных "Трансальпу", нигде не встречается слово "бездорожье". Так что нужно четко понимать, что мотоцикл, даже переобутый в "злую" резину, слишком большой и тяжелый, чтобы быть настоящим эндуро. Хотя один из экспертов вышел на нем на старт некоего любительского ралли. По его словам, обгоняли его даже 250-ки, да и пластик он здорово поцарапал. К счастью, пластик эластичный, так что сломать его трудно, если, конечно, не падать на острые камни. Зато этот эксперт отметил мягкий нрав "Трансальпа" - мотоцикл прощает неправильные действия неопытных пилотов.

Если на одной стороне медали написано "Комфорт", то на другой, как правило, написано "Неважная управляемость". Длинноходные, а главное мягкие подвески и резиновые проставки в руле не располагают к агрессивному прохождению асфальтовых шикан, особенно на груженом мотоцикле. Ситуацию несколько улучшает удачная посадка: водитель чувствует себя частью мотоцикла, а не сидит на нем, как на заборе.

Слишком хорошо - тоже плохо. Эту народную мудрость вспомнили многие эксперты, описывая процесс экстренного торможения на "Трансальпе". Да, два диска спереди прекрасно замедляют довольно тяжелый аппарат, но при этом он сильно клюет носом, здорово сжимая мягкую переднюю вилку. Не опасно, но непривычно, особенно поначалу.


Велика ли целевая аудитория "Трансальпа"? Это как посмотреть. Ведь в нашей стране мотоцикл - это, прежде всего, любимая игрушка, так что его утилитарность стоит на одном из последних мест. Что? 50 (ну, пусть 55) сил на почти 200 килограмм? Ну как этим можно кого-то удивить? Лучше взять японскую "четырехсотку" - параметры те же, зато типа спортбайк.
Но если подходить к мотоциклу прагматически, то окажется, что с "Трансальпом" трудно поспорить. И тот факт, что мотоцикл выпускается уже двадцать лет, говорит сам за себя. Да, в предельных режимах он ведет себя не очень хорошо, но кто это заметит при прагматичном использовании?
Прежде всего, это отличный аппарат для начинающих. Он понятен и легок в управлении, и если человек умеет ездить на велосипеде, а тем более на скутере, то он легко поедет на "Трансальпе".
Во-вторых, он прекрасно подходит людям, которым нужно транспортное средство на каждый день. Простой, надежный, экономичный и дешевый в обслуживании мотоцикл - что может быть лучше для поездок на работу? К слову сказать, "Трансальп" - самая популярная модель среди лондонских курьеров, а для этих ребят стоимость километра пробега и комфорт в поездке жизненно важны.
Если летом вы перебираетесь на дачу или живете в загородном доме, то "Трансальп" отлично подойдет для поездок в город за керосином или на станцию за пивом. Пролезли по проселку, прохватили по разбитому асфальту до райцентра, сложили покупки в кофр и быстренько обратно. Ну, и конечно, он хорошо подойдет любителям мотопутешествий. Недаром же в тех же пресс-материалах мотоцикл называется touring bike, то есть байк для путешествий. Конечно, BMW R1200GS подойдет еще лучше, но и деньги там будут сильно другие. "Трансальп" не боится разбитого асфальта и даже грейдера, он неприхотлив в обслуживании и способен переварить сомнительный бензин. Увязались потуже и вперед - на север и восток, не все же по европам ездить.

Разброс цен на "Трансальп" очень широк - от трех до десяти тысяч долларов, в продаже попадаются как 15-летние аппараты, так и почти новые, купленные у официальных дилеров.

Если отбросить крупные аппараты вроде КТМ Adventure, того же GS или Honda Varadero, а также всякую экзотику типа Aprilia Pegaso или Triumph Tiger, то окажется, что конкурентов не так уж и много. BMW 650 GS - маленький "гээс" лучше оснащен, он может похвастаться подогревом рукояток, инжекторной системой питания и отключаемой ABS. Он лучше рулится, у него более грамотная развесовка благодаря баку, смещенному под седло. Вот только он подороже будет, и при покупке, и при последующей эксплуатации.
Kawasaki KLE400 распространен на рынке даже больше, чем "Трансальп". Часто в объявлениях его почему-то называют KLE500, но пусть вас не смущают цифры в названии модели, мотоцикл, скорее всего, будет ввезен из Японии, так что "кубиков" в моторе будет всего 400. Аппарат очень похож на "Трансальп" по концепции, купить его можно дешевле, хотя состояние, очевидно, будет хуже, потому что эти мотоциклы популярны среди японских курьеров, так что реальный пробег может оказаться очень большим. Ну, и 400 - это не 650, пусть даже лошадиных сил в моторе почти столько же. "Кубики" - они лишними не бывают.
Yamaha ХТ600Е лучше подходит для бездорожья, чем "Трансальп", хотя для кроссовой трассы он, конечно, тоже неприспособлен. О его возможностях и надежности говорят множество самых необычных маршрутов, пройденных на этом байке. Чего стоит хотя бы знаменитое путешествие Романа Гришина из Москвы Кейптаун. Жаль только, что м эта очень редка на рынке секонд-хэнда.