Сообщений в теме: 21

[КТМen]

Главное начать, а там видно будет!
Удачной Мотобухты тебе)

[Олег]

https://moto-magazin.../zen.yandex.com

ИСТОРИЯ
 

 

     Популярность «Трансальпа» первых двух поколений легко объяснима: в
среде сторонников дальних стран­ствий он всегда слыл младшим братом
ударного хон­довского бестселлера – модели Africa Twin. Не без причин,
надо отметить. Как-­никак в его копилке тоже были проверенный тяговитый
двухцилиндровый V-­образ­ник жидкостного охлажде­ния, в меру
длинноходные подвески, спицованные колёса диаметром 21 и 17 дюймов, а
также универсаль­ная эргономика. Разве что габариты скромнее.

 

     Но в середине нулевых мотокорпорации неожиданно для себя столкнулись с
тем, что прежняя целевая ауди­тория, грезившая когда­-то покорением
пустынь Африки и Южной Америки, стала массово отказываться от на­стоящих
«проходимцев», по­глядывая в сторону стопро­центно асфальтовых
кроссо­веров. Так что людям из «Хонды» нужен был адекват­ный ответ.
Причём срочно и дёшево.

 

 

    

В результате модернизации XL650V Transalp образца 2000 года на свет
появляется новое, третье по счёту поколение с индексом XL700V, которое
от предка отличают, прежде всего, расточенная с 647 до 680,2 см³
V-образная «двойка» с впрыском топлива, 19-дюймовое переднее колесо
взамен 21-дюймового и другие облицовки. В качестве опции предлагается
комбинированная система тормозов с ABS. Любопытно, что модель создана в
итальянском дизайн-бюро «Хонды», а выпускалась на заводе в Испании. Увы,
спрос на мотоцикл, конструкция которого почти не менялась с 1987 года,
оказался невелик, а потому производство прекратилось после 2012 года.
    

     Представленный в ка­честве модели 2008 года XL700V Transalp, на первый
взгляд, должен был удовлет­ворить все желания потребителей. Расточенный
до 680 см³ двигатель (60 л.с. и 60 Н·м), впрыск топлива с диамет­ром
диффузора 40 мм, раз­росшиеся в размерах обли­цовки, зауженное и иначе
профилированное седло, комбинированная система тормозов с 3-­поршневыми
суппортами (на версиях с ABS), вилка с укороченным ходом и переднее
19­-дюй­мовое колесо – ну чем не кроссовер! Однако наведён­ный внешний
лоск (пусть и весьма спорный) не мог скрыть главного: по своей сути это
был всё тот же техни­чески устаревший Transalp на стальной раме и не
самых совершенных подвесках. Поэтому, не найдя любви у широких масс
(узкий круг фанатов не в счёт), он тихо ушёл на покой после 2012 года.

 

ЗАЧЕМ

 

     Стихия Honda XL700V Transalp – многодневные асфальто­вые марафоны, в
которых он подкупает комфортом. На жёстких стыках мостов, в зонах
«заплаточного» ре­монта или на срезках ас­фальта «турист» стелет мяг­ко,
тихо и интеллигентно. Управляемость азартной не назвать, но от
мотоцикла с простецким шасси странно требовать чего­-то зажига­тельного.
В повороты он ныряет с едва заметной лен­цой, раскачивается в наклоне и
на пологих волнах.

 

 

     Зато в круизном режиме Honda идеальна. Плавные ускорения и замедления,
120 км / ч, пять тысяч оборо­тов в минуту – в таком режиме движения
V-­образная «двойка» шелестит поршня­ми тихо и не утомляет виб­рациями.
По старой хондов­ской традиции все «ньютон­метры» плавно размазаны по
рабочему диапазону без заметных провалов или неожи­данных всплесков.
Будучи отзывчивым на «низах», 60-­сильный мотор уже с ме­ста тащит
шустро. Хоть и без огня.

 

    

Эргономика рабочего места подобрана так, чтобы в дальней дороге
«самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть,
не мучился затёкшими ногами, не тратил время на привыкание к новым
приборам или их алгоритмам работы — всё удобно, понятно и очевидно.
        

        

        

        

    

     Тем не менее если вы нацелились на серьёзное бездорожье, то
«семисотый» Transalp придётся тщатель­но готовить. Ведь, несмотря на
начертанные на борту координаты альпийского пере вала Col de la
Bonnette, спицованные колёса и про­чий раллийный антураж, мотоциклу там
будет откро­венно неловко. У него даже защиты картера нет!

    

    

    

        ВЫБОР
    

    

    

    

         Свою родословную хондов­ский V-­твин с 52-­градусным углом развала
цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 на­чала
восьмидесятых (см. «Мото» No 2–2017), а потому закономерно, что он
пере­нял по наследству все осо­бенности предка. Так, при пробегах свыше
30 000 км (особенно при нещадной эксплуатации) традиционно внимания
требует натяжи­тель цепи ГРМ, неисправ­ность которого резко повы­шает
риск того, что цепь перескочит на шестерне распредвала, а затем кла­пана
встретятся с поршнем.

    

    

    

    

    

    

        

Свою родословную хондовский V-твин с 52-градусным углом развала
цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 начала
восьмидесятых, и за свою долгую конвейерную жизнь он стал сердцем таких
машин, как Shadow, Bros, Deauville, Transalp и Africa Twin. Для модели
XL700V Transalp 2008 года его объём увеличили с 647 до 680 см³, расточив
диаметр цилиндра с 79 до 81 мм, а заодно оснастили впрыском топлива с
диаметром диффузора 40 мм и подняли степень сжатия с 9,2:1 до 10,0:1,
что позволило снять с него 60 л.с. и 60 Н·м. Особого внимания требует
разве что натяжитель цепи ГРМ, который редко когда ходит больше 30 000
км. Кроме того, как и любой «старорежимный» мотор, «двойка» очень любит,
чтобы её прогревали перед каждой поездкой. Если пренебречь этой
рекомендацией, то можно столкнуться с отложениями нагара,
закоксовыванием колец и клапанов.
        

     Правда, до этого ещё нужно довести мотор. Об­щее же правило таково:
если ухаживать за «двойкой», во­время проходить все предпи­санные
мануалом процедуры, то она будет трудиться до второго пришествия Исаака
Ньютона и пророка его Аль­берта Эйнштейна. Игнориро­вать периодичность
регла­ментированных работ никак нельзя, ведь по венам двига­теля
перекачивается всего 2,9 л масла, срок службы ко­торого истекает едва ли
не быстрее, чем межсервисный интервал 12 000 км. А уж ко­ли вечно
ездить в отсечке и внутри мегаполиса, замена понадобится и того чаще.
При этом тратиться на доро­гую синтетику смысла нет: подойдёт хорошая
мотоцик­летная минералка или полу­синтетика вязкостью 10W­30.

    

    

    

    

    

        

Нужно принять как должное, что в нашем климате внешность Transalp
хранит свежесть обычно первые пару-тройку лет, а затем постепенно
сдаётся: краска мутнеет и отслаивается хлопьями, алюминиевые детали и
стальной крепёж покрываются окислами, выпускная система ржавеет и, если
не следить за креплениями патрубков, начинает «сифонить». Ничего не
поделаешь – издержки испанской сборки.
        

    

    

     Похожая история и с воз­душным фильтром: раз уж положено его
обслуживать каждые 18 000 км – будь добр, соблюдай. Пренебрёг – и в
отместку получил замет­ное проседание мощности из ­за нехватки
кислорода. А чтобы с возрастом сохра­нились слаженность и плав­ность
откликов на газ, время от времени следует прово­дить балансировку и
синхро­низацию дроссельных засло­нок.

 

    

Кусок хрупкого пластика под брюхом – вот и вся защита картера. Для
тех, кто планирует дальние пробеги, установка алюминиевого щитка
обязательна.
    

     Пропуски зажигания или отказ заводиться, с кото­рыми порой
сталкиваются владельцы «Трансальпов», обычно объясняются плохим
контактом из­за не слишком удачной конструкции родных свечных колпачков.
Так что в качестве профилактики лучше сразу установить про­веренный
аналог (например, NGK). И раз уж сюда добра­лись, то неплохо бы вкрутить
иридиевые свечи. Да, дороговато, зато гарантированный срок их службы –
30 000 км, тогда как стандартные едва дотягивают до 10 000 км.

 

     Впрочем, главный враг электрики – старость. От кор­розии, которая
проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Кроме того,
бы­вает, шалит датчик уровня топлива, плюс иммобилайзер HISS перестаёт
распознавать родной чипованный ключ.
 

 

    

Это может показаться странным, но Transalp сходил с конвейера без
центральной подставки. Так что, если предыдущий собственник не
озадачился её приобретением, имеет смысл отложить на неё деньги.
    

     Нерегулируемая вилка проста, но вполне комфортна и энергоёмка. Во
всяком слу­чае, пока не изношена и пока приходится ездить в одиноч­ку и
налегке. Если вы любите путешествовать вдвоём и брать кучу вещей, то
потре­буются как минимум новые пружины. И, разумеется, регулярный сервис
перед­него «телескопа» с заменой амортизационной жидкости – вовсе не
придурь перфек­циониста, а гарантия долголетия механизма. Потому как
старая загрязнённая аморти­зационная жидкость, словно абразив,
уничтожает как начинку перьев, так и анти­фрикционное покрытие. А вот на
счёт установки на вилку гофров (такие стояли на Transalp первых двух
ите­раций) однозначного мнения нет: одни говорят, что это не­сомненное
благо, другие же – что выгода не столь очевидна, потому как они
заслоняют боковым радиаторам обдув.

 

Тормоза в целом хороши. Фирменная комбинирован­ная система,
работающая в паре с неотключаемой ABS, пусть и вызывает кучу споров
(кому­-то нравится, а кто­-то ненавидит), но спо­собна стать хорошим
под­спорьем в дальнобое.

 

     Другое слабое место «Трансальпов» – спицован­ные колёса на алюминиевых
ободах. Мало того, что по­гнуть их, влетев в какую­ нибудь выбоину, –
пара пустяков, так они ещё и без­божно ржавеют! Обода по­крываются
окислами изнут­ри, а спицы – соответственно, снаружи. А посему возь­мите
за привычку осматри­вать и при необходимости чистить колёса при каждом
шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно отно­сится к покрышкам,
отчего проводить процедуры на­добно не слишком часто.

 

 

     Кстати, среди владельцев популярны несколько видов «бубликов»:
универсальные Metzeler Tourance (уверенно держат посуху, обеспечива­ют
обратную связь во влаж­ную погоду и выносливы), асфальтовые Pirelli
Scorpion Trail 2 (хороши, но только на твёрдом покрытии) и внедо­рожные
Heidenau K60 Scout (для переднего колеса пред­почтительна размерность
110 / 80–19 вместо 100 / 90–19).

 

ТЮНИНГ

 

     Ассортимент заводского каталога опций крайне скромен: пара
29-­литровых боковых кофров, два вида центральных кейсов объё­мом 45 л,
противоугонная скоба, сигнализация, зани­женное седло, высокое сте­кло,
рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12В, чехол и
центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровен­но
завышен, а заказать всё сложнее (сказывается воз­раст), многие охотнее
голо­суют кошельком за сторон­них производителей (напри­мер, Touratech,
SW­Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно
больше. При всём том мы бы крайне реко мендовали установить на Transalp
не только защиту картера вместе с централь­ной подставкой, но и
склад­ной рычаг переключения передач от кроссача или эндуро, а то родной
уж больно хрупок.

 

    ГДЕ ИСКАТЬ

 

     Модель не самая распрост­ранённая, хотя и имеет опре­делённый круг
почитателей. Подавляющее число пред­ложений на рынке – от част­ников.
Если же хочется тех­нику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к
многочисленным «серым» дилерам. Наиболее нала­женный канал поставок
«Трансальпов» – японские аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai.

 

 

 

    ЦЕНЫ

 

     Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Тем не менее
поиск «живых» Honda Transalp лучше начи­нать, располагая суммой от 320
000 рублей.

 

 

    
 

    КОНКУРЕНТЫ

 

     Наиболее очевидные одно­классники – японские Kawasaki Versys 650,
Suzuki V­Strom 650 (см. «Мото» No 3–2011) и Yamaha XT660Z Ténéré,
которые фактически расположились по разные стороны туристической ниши:
если первые два заточены под вояжи по дорогам «хорошим и разным», то
третьему по силам отпра­виться в пустыни Африки и степи Монголии. Из
евро­пейских соперников чаще других встречается BMW F650GS (F700GS):
пускай и не самый беспроблемный вариант (см. «Мото» No 7–2013), зато
широкая дилер­ская сеть существенно об­легчает его эксплуатацию. Triumph
Tiger 800 XR тоже не безгрешен (см. «Мото» No 10–2017), однако весьма
бодр и прыток.