All-road_rider

Gesser, предполагать можно все что угодно. Уровень спортсмена очень неплох. И механик у него соответствующий. Маловероятно, что собрали что-то не так.

Разобралось в процессе езды. Ф48мм http://s40.radikal.ru/i089/1103/f5/1fda162b66fe.jpg

Quote (Gesser)при торможении? Ты чтото путаешь Gesser, ты не читаешь что я пишу?? Quote (All-road_rider)Понятно, что при торможении перья становятся жестче, за счет того что трубы входят друг в друга. И люфт в районе оси колеса становится меньше за счет большего расстояния между направляющими в пере. coman, в мотокроссе нет ни бордюров, ни бревен, к счастью Quote (coman)смысла доказывать уже нету все и так наглядно Тимур показал http://transalp-club.ru/sml/ap.gifhttp://transalp-club.ru/sml/ap.gifhttp://transalp-club.ru/sml/ap.gif

Перья собираются исхода из 100 процентной собираемости по зазору. Иначе трубы не двигались бы. Нога выдвигается, направляющие сходятся - люфт увеличивается. И наоборот. Величины мизерные, так же как и упругие деформации, но они есть.

Понятно, что при торможении перья становятся жестче, за счет того что трубы входят друг в друга. И люфт в районе оси колеса становится меньше за счет большего расстояния между направляющими в пере. Но зазоры все равно остаются и упругие деформации никуда не пропадают, а просто уменьшаются. По поводу разных нагрузок на перья - постараюсь сегодня сфотать кроссовую ногу (перевертыш), которая разобралась при езде. Мот - новый, наездник - суперквалифицированный. Труба в районе резьбы имеет эллипс. Алл. кронштейн также имеет посадочное место под трубу эллиптической формы (эллипс 0.2мм), резьба съедена. Это я говорю о ноге с креплением под суппорт. Вторая нога - в идеальном состоянии.

Gesser, плохо, когда нет комментариев. Было бы лучше, если бы ты обосновал, каким образом связь перьев посредством оси колеса стала абсолютно жесткой. Вообще, тяжело вести диалог, когда звучат фразы «просто чушь» без аргументации. Приходится напрягаться и печатать много букв, чтобы объяснить простые вещи. Рассмотрим соединение «перо-ось-перо». В этом соединении ось лишает перья 6 степеней свободы. Не раскладывая все эти степени свободы, чтобы не писать много, скажу, что степень свободы – «разворот перьев относительно оси», лишается посредством стяжных болтов на 6 на ногах(не на всех вилках) и гайки на оси колеса. Так вот. Это ограничение степени свободы дает такой незначительный момент сопротивления от разворота по сравнению с тормозным моментом, что им можно пренебречь. А с учетом упругой деформации оси, такую связь назвать ЖЕСТКОЙ просто язык не поворачивается. Можешь проверить. Собрать на колесе перья без траверс и попробовать их развернуть отн. оси. Поэтому, если момент сопротивления от разворота (ось колеса) на порядок меньше момента торможения, то для простоты анализа я беру допущение и пренебрегаю незначительной величиной. Но даже, если бы «перо-ось-перо» было одним элементом, а не сборкой, все равно, деформации перьев были бы разными, потому, что тормозной момент прилагается только на одно перо.

Quote (borkhes)Это ж не одна балка с защемлённым концом, а две и концы у них жёстко связаны друг с другом. О какой жесткой связи идет речь? О зоне траверс? Ну допустим...О зоне оси колеса? Это вряд ли. Связь есть, но совсем не жесткая! Ей можно пренебречь.

Quote (Popov)место приложения и направление ой как играет в нашем случае место расположения суппорта ограничивается D торм диска (+-). И на неперевертыше подвижная нога не склонна к упругим деформациям. А на перевертыше поднять точку крепления суппорта нельзя, т к неподвижная труба в нее будет упираться при работе. А положение суппорта (впереди или сзади) влияет лишь на схему нагружения (сжатие или растяжение) а не на величину момента.

shmith, лучше так: ослабить перья в траверсах, разогнаться до 150, резко затормозить и по результатам тестов сделать далеко идущие выводы "крутит или не крутит" http://s16.ucoz.net/sm/1/biggrin.gifhttp://s16.ucoz.net/sm/1/biggrin.gifhttp://s16.ucoz.net/sm/1/biggrin.gif осталось найти однодисковый мот и тестера...

Quote (Popov)А еще мысль будут ли разные реакции при этом если суппорт установить в нижней верхней или передней части по отношению к перу и направлению вращения колеса. Думаю, это не очень принципиально, т.к. максимальный тормозной момент для мота определенной массы будет ограничиваться сцепными свойствами резины и этот момент не зависит от места закрепления суппорта. Ведь суппорт крепится на подвижной ноге. Quote (Popov)набегающая масса мотоцикла и ответная реакция дороги Это влияет только на сцепные свойства (силу трения) от которой и зависит макс. тормозной момент.

Quote (Popov)Давай рассмотрим: при взаимодействии диска и суппорта возникает некая сила ответная по оси пера, но она напрочь убивается массой набегающего мотоцикла параллельно оси пера с центром проходящим через ось колеса. Лучше использовать метод обращения. Мот стоит, дорога набегает. Тормоз останавливает вращение колеса и соответственно набегающую дорогу. Тормозной момент изгибает перо. И все. Добавлено (22.03.2011, 17:15) --------------------------------------------- Quote (hondacb600)да и ретробарабанники всеж по центру стоят,все новое забытое старое? нет, на барабанниках основание тормозных колодок крепится к одному из перьев. Правда, были варианты и с двухсторонними барабанниками...

Quote (Gesser)а если тормозной диск поставить внутри ступицы точно по центру между перьями. Тогда 2 пера выгибать будет? к чему в таком случае прикрутишь суппорт? Что будет воспринимать нагрузки от торможения? 2 диска нагружают перья одинаково. В них (перьях) возникает изгибающий момент одной величины (с известными допущениями). "Кручение" вилки критично на длинных ногах и торможении с большой скорости при хорошем сцеплении с дорогой. Не думаю, что на классике или спортбайке с короткими вилками это как-то заметно. Добавлено (22.03.2011, 16:48) --------------------------------------------- Popov, учился на анжинера давно, теорию подзабыл. Но по моим представлением, перо вилки, на котором закреплен суппорт будет выглядеть как балка с защемленным концом (зона траверс) к которой приложен изгибающий момент равный моменту торможения с противоположной стороны (где крепится колесо). А перо без суппорта вообще не будет испытывать никаких нагрузок. Это если упрощенно.

Возвращаясь к нашим баранам. http://s16.ucoz.net/sm/1/biggrin.gif «Крутить» вилку однодисковый тормоз будет - во первых, потому, что колесо с тормозным механизмом создают изгибающий момент (а не прикладывают силу) только на одном пере. Т.е. деформации перьев при торможении будут разные. - во вторых, потому, что движущая сила, которую мы «тормозим тормозами» приложена к вершине треугольников –траверс, а тормозное усилие воспринимается только одним пером, т.е. только одной стороной треугольника. То что колесо и тормозной диск являются «одним целым» не мешает этому «одному целому» деформироваться при торможении, дополнительно выбирая зазоры в сопряжениях. Вообще, что такое «единое целое»?? Это недеформируемая система, напряжения в которой одинаковы во всех ее точках? Плюсы двухдисковых систем заключаются в меньшем усилии на рычаге, для достижения заданного замедления, в лучшей способности работать на больших скоростях с высокими нагрузками, поскольку они (нагрузки) распределяются по двум дискам и в уравновешенности системы, где 2 диска расположены симметрично и деформируют вилку одинаково, не выкручивая ее. А что касается надежности 2-х дисков при выходе одного из строя, так она такая же как и на однодисковом. Контур то один.

Quote (Tumyp)Ну, и что? http://transalp-club.ru/sml/gg.gif

Quote (Tumyp)Тормозной диск и колесо - единое целое. Неважно к какой ее части прилагается сила - она будет воздействовать на все колесо целиком. Угу, только замедляющие усилие передается через одно перо.

Tumyp, плоскость рассмотрения поменяй. Вид сверху. Движ. сила по центру, направлена вперед. Сила сопротивления направлена назад. Они находятся не в одной плоскости (суппорт висит на одном пере) . Это и "крутит" вилку. Quote (Tumyp)Забили на эту тему и оффтопим http://s16.ucoz.net/sm/1/biggrin.gif

Был бы прав, если т. диск находился бы в плоскости симметрии колеса. А он смещен на плечо. Пятно контакта колеса с дорогой находится в плоскости симметрии.

Вилку "крутит" крутящий момент, равный произведению силы сопротивления на плечо (до оси симметрии)

Не кривое и не потерявшее жесткость. К слову, шасси не абсолютно жесткое и испытывает упругие деформации, в ом числе и при торможении. Что за силы F1 и F2?

Как очень незначительное отклонение от прямолинейного движения, для компенсации которого необходим незначительный доворот руля на уровне ощущений. Пр задний мост БМВ ты заикнулся. А почему, если имеешь хороший накат, не говоришь о том, что при сбросе газа (торможение двигателем) мот старается ехать по дуге (когда бросаешь руль)? Причем, только при сбросе газа, а когда ручка газа закусывает и мот едет не замедляясь (без рук) такого не происходит? Опять - речь о зазорах в сопряжениях в ходовой.

Quote (Tumyp)Ну ответь, откуда скручивание вилки? - это простой вопрос. Я слово /скручивание/ беру в кавычки, потому, что по факту имею в виду выбор зазоров в направляющих. Quote (vladimir78)будет распределяться по имеющимся поршням в суппортах - если это один поршень, то услие на нем и будет 30 кг, если 6 поршней, то усилие на каждый будет по 5 кг Почитай что я написал выше и подумай. Мы речь ведем о гидравлике. В подтверждение моих слов можешь на практике попробовать снять один суппорт, заглушив магистраль (двух-дисковый тормоз) и убедиться, что эффективность торможения снизится. Я могу предположить, что тормозные машинки на одно и двух дисковом тормозах разные. Т.е. имеют разные диаметры поршней или разные соотношения плечей рычага тормоза, что в конечном итоге приводит к близкой эффективности торможения (одинаковый ход рычага и одинаковое усилие торможения). И диаметры торм. дисков я не сравнивал - возможно они разные.

Quote (vladimir78)Т.к. торможение происходит от мускульного воздействия руки (одной и той же), то при двух дисках давление распределяется по двум суппортам, т.е. усилие поршня на колодку в одной машинке становиться в два раза меньше, чем при тех же самых условиях в однодисковом тормозе. Что то не сходится... Давление в контурах одинаковое (зависит от усилия на рычаге и от диаметра поршня машинки). А сила трения колодок пропорциональна силе нормального давления. При одинаковых машинках на двухдисковом тормозе увеличится ход рычага. Но эффективность торможения возрастет (D торм. диска - константа). Tumyp, я не говорю о люфте в рулевой и о самодельных направляющих. Я говорю о стоковом моте. Возможно я уникальный человек, но при торможении со 130 "в пол" на шестисотке эндуро на асфальтовой резине, я ощущаю скручивание вилки.

Quote (Tumyp)вилку придется деформировать Речь идет скорее не о деформации, а о выборе зазоров. Незначительно "скручивать" может при очень жестком торможении и идеальном сцеплении с дорогой. И тем сильнее, чем больше зазор (износ) в направляющих.

Quote (Gesser)переднееколесо при максимальном сжатии по патрубку тёрло На мотарде вилка короче. Не рассчитана под колесо на 21'.

tato, так вот и слетайтесь в Литву. Разведка донесла, что там расходники очень дешовые. Можно приехать на старых, а уехать на новых. Хорошее путешествие для начала сезона. И недалеко, и заграница. )))) Да и по Белорусии можно покататься. Все равно по пути. А там может быть одним днем на взморье сгонять. Приобрести новых друзей. Позитивно!