Bmw оппозит vs Всё,что против

[Артемий Троицкий]

 

Артём, у меня один ответ, в умелых руках и х.. балалайка!

А наоборот?   

В принципе, и на скутерах в горы ездят.

У меня руки не столь умелые, да и преимущества 21 колеса никто не отменял. Народ вон, и заднее старается побольше сделать, на 18 меняет.

[Fosgen]

Народ вон, и заднее старается побольше сделать, на 18 меняет.

18" колеса дают более широкий выбор "злой" эндурной резины, из-за этого меняют.

[Zмей]

Мне почему то упорно сухое сцепление не нравится..

а чего в нем не так? наоборот - сплошные плюсы

И кардан там тоже обслуживать надо

раз в 40т поменять масло - ты про это?

Но страшный он то писец))

да, дизайн у БМВ всегда был своеобразный- тут либо нравится либо нет

 

Я както на основе своего опыта статейку накидал

 

****************************

 

Размышления о старых оппозитах - спустя 5 лет и 70тыс.км на R1100GS

 

Уже давно задумывался о том, чтобы оформить свои ощущения от этого, уже пожилого по современным меркам мотоцикла.

Да всё как-то откладывал на потом. И вот сейчас, в конце сезона, все таки собрался.

Скажу сразу — этим материалом я не хочу набросить в плане «вот старое это хорошее — а современное это гомно». Вовсе нет. Плюсы и минусы есть у любой техники и главное — чтобы она приносила своим владельцам удовольствие. Остальное, помоему, вторично.

Также хотелось бы по возможности постараться развеять некоторые сомнения людей, которые задумываются об оппозитах 90-2000х годов.

 

Итак, своего 1100го гуся я купил в 2015м и честно скажу — после «японцев» он стал для меня во многом открытием.

Самое главное отличие, на мой взгляд, это необходимость именно ОБСЛУЖИВАТЬ мотоцикл. Все прекрасно знают, что с «японцами» на очень многие вещи можно просто забивать, пока они не дадут о себе знать уже более внятно. С BMW дело обстоит не так.

Ну то есть забить конечно можно, но очень скоро вдруг окажется, что не работает например АБС. Ведь тормозную жидкость нужно менять как максимум раз в два года. И это совершенно четко прописано в мануале.

Забивание на регулировку клапанов довольно скоро отзовется громким стуком, а без периодической синхронизации дроссельных заслонок отличная приемистость мотоцикла ощутимо снизится.

 

Фотографии замены сцепления и вовсе лучше не показывать людям — чтоб не пугались. Шутка ли — мотоцикл нужно чисто разорвать пополам!

Казалось бы — нафиг нужны эти проблемы, проще купить «японца» и не заморачиваться. Некоторые и следуют этой логике. А если еще почитать душераздирающие статьи о «ломающихся карданах» — вообще становится непонятно, как BMW вообще выжил как мотобренд?

 

Но в действительности все обстоит не так. От слова «совсем»

 

Естественно, надо понимать — что владение BMW 1100/1150 это не сплошное кручение гаек и регулировка постоянно «уходящих» зазоров.

Периодичность этих действий примерно — раз в сезон. Также, я описываю свой опыт как человека, который всё старается делать сам, и в сервис обращается только в крайнем случае.

 

Безусловно — немецкий инженерный подход очень отличается от японского. И да, это сказывается на пользователе мотоцикла. Действительно, чтобы все работало как положено — нужно периодически проверять состояние некоторых узлов. Именно ПРОВЕРЯТЬ. Не чинить. И если необходимо — возвращать зазоры или другие параметры в положенное значение.

Некоторые наверно подумают — «я не механик, тонкостей работы с моторами и прочими железками не знаю. Ну его нафиг!»

С одной стороны будут правы, а с другой — все регламентные работы не требуют каких-то специальных знаний и укладываются в три-четыре операции, пошаговую инструкцию к которым можно(помимо очень простого мануала) найти на видео или сайтах посвященных этой марке.

 

Ну вот скажем для примера — периодичность некоторых операций:

 

• Замена масла в моторе — раз в 10 тыс.км
• Замена масла в редукторе — раз в 2 года или за 40 тыс км
• Сцепление в среднем ходит 100/130 тыс
• Тормозная жидкость — раз в 2 года

Неужели это проблема? Особенно учитывая, что например масло вполне походит автомобильное, а на регулировку клапанов уходит минут 15 на одну сторону не торопясь.

 

.692bc03628fe5858d449085071580e8c.jpeg

 

Далее.

Существует миф о дороговизне обслуживания BMW. Отчасти он имеет под собой основания — тут наверно как раз имеет смысл сказать, что это скорее относится к более современным моделям от 650/800/1200 и выше. Причина-переход от заменяемости деталей к заменяемости узлов целиком..

«Старики» 1100-1150 не так сильно требовательны к оригинальным запчастям. Хотя под словом «запчасти» я скорее подразумеваю расходники. Сальники, подшипники, датчики — то, что чаще всего меняет в своем мотоцикле владелец.

Согласитесь, цилиндр или коробку редко когда требуется покупать.

 

Все вышеперечисленное в 90% случаев можно купить на обычном авторынке, местном магазине резинотехнических изделий и подшипниковых магазинах. Да что там — даже китайцы на всем известном сайте продают кое что полезное за вполне вменяемые деньги.

Также очень большой плюс — любая контора, которая возит запчасти для BMW-авто, привезет и для BMW-мото. В любом городе и любой стране. Был бы номер детали.

Ну и как следствие — в силу вышесказанного старые оппозиты можно починить при необходимости практически в любых бебенях. Ножом, запчастями от трактора и известной мамой. Ведь электронные «мозги» отвечают в них только за впрыск — остальное как на обычном карбюраторном мотоцикле.

Я думаю во многом из-за этого многие кругосветные путешественники предпочитают именно старые оппозиты 1100/1150.

 

 

 

Кстати о «мозгах» или блоке Motronic. Это, как вы наверно поняли из сказанного выше — система электронного впрыска топлива и система электронного зажигания. Тут тоже есть один нюанс.

Дело в том, что любой пользователь может самостоятельно заменить в нем главную микросхему-а значит изменить поведение своего мотоцикла, отзыв на газ, динамику, расход и подогнать под существующую комплектацию (например отсутствие лямбда-зонда и наличие прямотока)

Конечно самостоятельно ее не сделать, но в сети есть вполне залуженные люди, производящие действительно качественные чипы. Покупаешь, отрываешь блок Motronic, меняешь микросхему, закрываешь, перезагружаешь мозги и вуаля — наслаждаешься новым характером своего старого мотоцикла.

Причем (это важный момент) никакой пайки не требуется-микросхема просто вставляется в свое гнездо. Тут скорее важно вставить правильной стороной и не погнуть лапки.

Я на своем менял стоковый чип 95 года на стоковый 98 и даже при этом разница была ощутима!

 

Далее — о путешествиях.

Дальнобой- это стихия R1100 (и 1150). Здесь они наверно дают максимальные ощущения своему пилоту. И дело не в каких-то запредельных скоростях или каком-то особенном комфорте. Вроде и ветрозащита средненькая, одним словом — ничего особенного. Но.

Ехать ДОЛГО на этих мотоциклах УДОБНО.

Посадка и эргономика управления делают поездку настолько комфортной, насколько это надо чтоб получать от поездки удовольствие. Причем все, что необходимо для пилота уже есть в стоке — и тебе розетка питания (правда она находится в не совсем привычном месте — но продублировать ее на руль не составляет труда), и подогрев грипс и очень информативная приборка (уровень топлива, время, нагрев двигла, номер включенной передачи)

 

Багажные кофры (а иногда и пассажира) гусь почти «не замечает». Динамика практически не меняется и рулить не мешает совершенно.

Пассажиру сзади, судя по отзывам, настолько удобно что он иногда даже спит на ходу

Очень удобно ехать (и управлять) стоя.

При определенных навыках и соответствующей резине — мотоцикл вполне себе справляется с песчаными дорогами.

 

Вобщем в первую очередь R1100GS это дальнобойщик.

 

В городе поначалу кажется весьма неудобным, большим, широким — но потом привыкаешь к габаритам и начинаешь бодро лазить в междурядье. Правда если рост пилота не менее 170см. Иначе будет просто физически тяжело.

 

Далее — внешний вид.

Много раз в адрес R1100GS слышал примерно такое:

— Все хорошо, но вот эта «лыжа» спереди…

И верно. У BMW дизайн всегда был своеобразный, а тут еще и устаревший )

Есть любители, есть те кому просто пофиг, но для эстэтов и тут вопрос решаемый вполне.

Во первых можно поставить клюв покороче — такие довольно много продают на эбее, да и умельцев, работающих со стеклопластиком у нас хватает. А деталь простая.

Выглядеть будет примерно так:

Если и этот подход не устраивает — можно поставить клюв от 1150. Баки мотоциклов одинаковые, и приспособить «почти родную» деталь не так уж сложно.

Результат примерно такой:

А если совсем кардинально хочется поменять внешность — можно примастырить еще и ветровик от 1200

Это же касается фар и всего остального — включая даже приборы.

Вообще, что мне нравится в этом мотоцикле — его можно как угодно «кастомизировать» под свои хотелки. Испортить его этим практически нереально.

• Розетку где-то поставить? — пожалуйста
• Свет изменить — пожалуйста!
• Внешность — да легко!
• Внедрить подогрев сидушки — нет ничего проще!

И так далее...

Вобщем лишь бы хозяину мотоцикла было комфортно. С современными такое уже не прокатит.

 

Цена вопроса.

Немаловажный фактор для желающих приобрести.

Если человек не может позволить себе аппарат из серии «500тыс. рублей + » а хочется и литр и кардан и надежность

(так и вспомнишь Бориса Бритву из известного фильма)

 

то за 260/280/300тыс вполне можно купить живой 1100GS а добавив ещев районе 50тыс — 1150GS

Что вполне сравнимо со средне-кубатурными «японцами» тех же годов.

 

Ну и наконец лично мои выводы, которые я для себя сделал спустя пять лет и 70000км на 1100GS

Мне мотоцикл однозначно «зашел»

Настолько, что сейчас продав аппарат 95 года, я скорее всего с вероятностью 90% куплю его снова — но уже из последних выпусков.

Почему? Со временем внутри одной модели делались изменения, на мой взгляд довольно серьезные — и аппараты 98/99 года это пик развития.

И вот тут я применю к нему все те знания, которые у меня накопились за время владения первым гусём.

По сути я хочу сделать мотоцикл полностью под себя — благо он это позволяет с легкостью.

 

10% я справедливости ради отдал первым версиям 1150GS (но только с НЕинтегральной ABSII). По большому счету там разница только во внешности, коробке (6 передач) и гидроприводе сцепления. А в остальном — это тот же самый мотоцикл.

 

Надеюсь, текст вышел не очень сумбурным и возможно кому-то будет полезен )

Всем добра!

[hup]

Здрасте,здрасте

Изменено 28 ноября, 2020 пользователем hup

[hup]

 

Владельцы 700ок, дайте свой ответ, кто пересел с 700ки на Гуся?

Олег,я пересел,какой вопрос то был?

 

Макс "hup" пересел с 700-км на гуся и обратно на 700-ку

Антох,почти верно .Только между ними еще тенера новая была а потом африка

 

абсолютно доволен таким рандеву и не собирается обратно

Лучше и не скажешь.

 

Сейчас подойдет время делать ТО он опять пересядет

Юр а в новом мотоцикле делать почти ничего и не нужно,а то что нужно с этим я пока со своими кривыми руками и сам справляюсь

 

Семисотку не рассматриваю, зачем же ее покупать. Она же по бездору уже не так

Можно не один вечер дискутировать на данную тему ,даже развести срач,только нужно ли?

 

да и преимущества 21 колеса никто не отменял

Это какие же такие преимущества?

Вру,африка была после гуся.А потом уже снова семисотка,вот.

[AlexandeR RideR]

Леха, классно написал, аж гуся захотелось!

[Zмей]

Сань, старался написать объективно. Если получилось то хорошо.

[Олег]

Ха, захотелось ему гуся. Там только замена сцепления стоит больше чем новый китаец. Изменено 29 ноября, 2020 пользователем Олег

[Zмей]

Гыгыгы

Можно поподробнее? ))

 

Где вы это всё берете????

Диск сцепления стоит 3500-4000р

TRW

Недавно покупал знакомому

 

У меня за 70000 сцепление так и не умерло

Когда новый владелец разобрал и померял - выяснилось что ещё тыщ на 30 хватило бы

[Олег]

Ну это не оригинал, а китайский диск. Или может польский. И менять приходится частенько не только диск

 

Так ты большей частью по Европам катаешься. По песочку почти и не ездишь.