Модернизация карбюратора для работы в горах

[Пономарь]

Нормально все на Памире.

Весной были на Африке 750 и ТА 650.

Едут моты без проблем, есть конечно чувство, что маловато кислорода, но не критично ни разу, едет и едет.

Серега, справедливости ради хочу отметить, поднимаясь к Шахристанскому туннелю мотор не хотел резко ускоряться, но на ровном газу или с небольшим поворотом ручки газа, для преодоления подъема ехал нормально. Этот факт был неприятен. Я хотел обсудить с тобой этот вопрос тогда, но спустившись на равнину проблема ушла и вопрос отпал сам собой и забылся. Тогда я списал эту проблему на воздушный фильтр, он нахватался пыли, когда мы подъезжали к границе Узбекистана в Казахстане. Винить мембраны не стал т.к они накануне поездки я разбирал промывал и инспектировал карбы, повода для переживаний не было.

Иногда, читая форум эта проблема всплывает и вновь заставляет задуматься. 

Вспоминая былые поездки на старых ЯВАх мы иголочку карбюратора опускали на одно деление обедняя смесь.

Что делать на ТА, ведь тут нет такой возможности. Мне кажется стоит остановиться и пробовать регулировать винтом Качества смеси на ХХ именно в условиях разряженного воздуха гор, и с учетом пропускной способности воздушного фильтра, а не те настройки, которые были проведены дома в гараже. Ведь именно он отвечает за работу в переходных режимах, именно тот момент, которым я был не доволен. 

Изменено 27 октября, 2019 пользователем Пономарь

[Архип]

 

Мне кажется стоит остановиться и пробовать регулировать винтом Качества смеси на ХХ именно в условиях разряженного воздуха гор, и с учетом пропускной способности воздушного фильтра, а не те настройки, которые были проведены дома в гараже.

Просто подстроить винтами качества карбюратор под высокогорье едва ли  получиться.

Дело в том что с набором высоты меняется плотность воздуха, чем выше, тем он легче.

Так на высоте 0 м над уровнем моря плотность   воздуха примерно 1,220 кг/м³.

На высоте от 3000 м плотность уже примерно 0,900 кг/м³.

Соответственно меняется не только оптимальное соотношение топлива к воздуху 1:15. но и за счет падения плотности воздуха падает и ижекционная его способность,

иными словами за счет меньшей плотности создается меньшее разрежение во впускном тракте, что в свою очередь тянет за собой меньшее протекание топлива через жиклеры.

Так что подкрутив винт качества в сторону обеднения смеси ты тем самым уменьшишь количество топлива, поступающего в камеру сгорания, а так как оно и так поступает в меньшем количестве, чем нужно вследствии меньшей плотности воздуха и соответственно меньшего разрежения в коллекторе, то в итоге может и получится примерно сбалансировать соотношение топлива к воздуху, но на тяге это не отразится положительно, так как в цилиндры будет поступать меньше топлива.

[ДоКС]

+ температура влияет. При снижении на 25 градусов Цельсия плотность увеличивается на 0.1 примерно. На высоте температура обычно ниже и это как бы компенсирует разряжение в какой то мере..

[Пономарь]

Серёга, какие процессы происходят в высокогорье с мотором, почему он не хочет ускоряться?

Что сделать, чтоб эту проблему решить в моторе с карбюратором?

Как я понимаю, в условиях уменьшения количества кислорода в воздухе, нарушается главная пропорция для устойчивой работы. Т.е. мало кислорода, много топлива.

Подкручивая винт качества я стараюсь вернуться к необходимой пропорции. Тем самым добиваясь устойчивой работы двигателя на переходных переходных режимах

Изменено 27 октября, 2019 пользователем Пономарь

[Архип]

Серёга, какие процессы происходят в высокогорье с мотором, почему он не хочет ускоряться? Что сделать, чтоб эту проблему решить в моторе с карбюратором? Как я понимаю, в условиях уменьшения количества кислорода в воздухе, нарушается главная пропорция для устойчивой работы. Т.е. мало кислорода, много топлива. Подкручивая винт качества я стараюсь вернуться к необходимой пропорции. Тем самым добиваясь устойчивой работы двигателя на переходных переходных режимах

Игорь, попробую объяснить.

Карбюратор как нам известно- это устройство для приготовления и подачи в цилиндр оптимального соотношения бензина и воздуха. 

Соотношения именно по Массе!

Количество кислорода  в воздухе меняется не так заметно от высоты как масса самого воздуха до определенных значений.

1 м³ воздуха при 0 метрах над уровнем моря весит примерно 1,220 кг.

За один рабочий цикл цилиндр объемом 750 см³ наполняется воздухом массой 1,63 гр.

Бензина при этом поступает 0,10 гр.

1,63+0,10=1,73 гр рабочей смеси.

1 м³ воздуха при 3000 метрах над уровнем моря весит примерно 0,900кг.

За один рабочий цикл цилиндр объемом 750 см³ наполняется воздухом массой 1,20 гр.

Бензина при этом поступает 0,08 гр.

1,20+0,08=1,28 гр рабочей смеси.

1,73/1,28=1,35...или 35%

Если принять условия работы двигателя на высоте 0 метров над уровнем моря за 100 процентов, то на высоте 3000 метров соотношение по массе будет на 35 процентов меньше.

Соответственно двигатель теряет на такой высоте порядка тридцати с лишним процентов мощности.

Именно по этой причине мотор не хочет ускорятся в таких условиях, ему просто не хватает топлива. Не бензина или воздуха, а именно топлива, смеси бенза с воздухом.

Все расчеты сделаны без учета температуры и влажности воздуха, а также ижекционной способности воздуха, зависящей от плотности, кстати последний факт и не дает добиться в полной мере правильной пропорции по топливу в горах.

На высоте подкрутив винт качества в принципе можно  немного улучшить соотношение бензина к воздуху, но топлива все равно будет не хватать и все равно придется переходить на пониженную передачу и открывать больше дроссель. 

Изменено 28 октября, 2019 пользователем Архип

[Дед Сергей]

Прямо по полочкам разложил.  Даже мне  стало понятно

[ДоКС]

Архип  . Я бы так чётко не сумел объяснить.

[Саша пират]

 

Серёга, какие процессы происходят в высокогорье с мотором, почему он не хочет ускоряться? Что сделать, чтоб эту проблему решить в моторе с карбюратором? Как я понимаю, в условиях уменьшения количества кислорода в воздухе, нарушается главная пропорция для устойчивой работы. Т.е. мало кислорода, много топлива. Подкручивая винт качества я стараюсь вернуться к необходимой пропорции. Тем самым добиваясь устойчивой работы двигателя на переходных переходных режимах

Игорь, попробую объяснить.

Карбюратор как нам известно- это устройство для приготовления и подачи в цилиндр оптимального соотношения бензина и воздуха. 

Соотношения именно по Массе!

Количество кислорода  в воздухе меняется не так заметно от высоты как масса самого воздуха до определенных значений.

1 м³ воздуха при 0 метрах над уровнем моря весит примерно 1,220 кг.

За один рабочий цикл цилиндр объемом 750 см³ наполняется воздухом массой 1,63 гр.

Бензина при этом поступает 0,10 гр.

1,63+0,10=1,73 гр рабочей смеси.

1 м³ воздуха при 3000 метрах над уровнем моря весит примерно 0,900кг.

За один рабочий цикл цилиндр объемом 750 см³ наполняется воздухом массой 1,20 гр.

Бензина при этом поступает 0,08 гр.

1,20+0,08=1,28 гр рабочей смеси.

1,73/1,28=1,35...или 35%

Если принять условия работы двигателя на высоте 0 метров над уровнем моря за 100 процентов, то на высоте 3000 метров соотношение по массе будет на 35 процентов меньше.

Соответственно двигатель теряет на такой высоте порядка тридцати с лишним процентов мощности.

Именно по этой причине мотор не хочет ускорятся в таких условиях, ему просто не хватает топлива. Не бензина или воздуха, а именно топлива, смеси бенза с воздухом.

Все расчеты сделаны без учета температуры и влажности воздуха, а также ижекционной способности воздуха, зависящей от плотности, кстати последний факт и не дает добиться в полной мере правильной пропорции по топливу в горах.

На высоте подкрутив винт качества в принципе можно  немного улучшить соотношение бензина к воздуху, но топлива все равно будет не хватать и все равно придется переходить на пониженную передачу и открывать больше дроссель. 

я думаю тут можно поспорить, 35 % это какая то линейная величина расчета, мощность двигателя меняется не линейно в зависимости от качества смеси, а при соотношении 1:5 вообще не воспламеняется. Если принять твои расчеты массы воздуха , уменьшения на 35 %, взяв за нормальное значение соотношении 1:14 на нулевой высоте, то мы получим смесь 1:10 на высоте 3000 м, при этом вряд-ли мощность опустится только на треть.

[HOUND]

Уже доказано, что раллийные турбомоторы на высокогорье теряют 30% мощности!!! От 300 сил

А вы от карбовой атмосферы хотите чуда)))

Архип правильно разложил ситуацию.

Если хотите, шоб ехало - держите мот в исправном состоянии. Ехать будет, но не резво)))

[Саша пират]

из своего опыта, при длительной езде на первой передаче, на серьезном бездорожье, при нагреве мотора до включения вентилятора, мотор просто тухнет, по ощущениям разгон на 5 передаче в горку, есть даже видео этого, жена снимала, разгоняю мотор до тыщь 5, отпускаю сцепление, мот проезжает несколько метров и с захлебывающимся звуком глохнет. Мы попили чай минут 20 на подеме, мотор остыл и плехал с того же места в горочку. В техническом плане карбы настроенны правильно, компрессия в норме, расход бензина тоже, сцепление тоже, охлождение тоже в порядке, в обычной езде стрелка выше середины не поднималась ни когда, масложер есть, но это врядли влияет. Лично мое умозаключение, что в принципе мотор едит на высокогорье, но не при всех обстоятельствах, лично в которые я попадал.