Вобблинг

[Vagi]

У меня мот. прошёл 10500 км.к концу прошлого сезона. В октябре ехал с Воробьёвых гор. Отпустил руль и чуть

не кувыркнулся,еле успел руль словить. Получается у меня подш. кончились!? Как то быстро получается. Может их подтянуть не мешало?

[Крокодил]

Интересно, а на Гусях - воблинг бывает?

[dzerais]

Quote (vladimir78)

как на большой скорости на ТА можно отщелкать 4 передачи вниз

щелкай,не отпуская сцепления,пока нейтраль не загорится

[coman]

Не хорошо это , до сотни моно и на 2 скорости разогнаться , а с 4той переключать мучать коробку

Ведь шестеренки 2 передачи не расчитаны на обороты колеса на скорости 4 пердачи ... Не правильно это , но дело каждого!

Ведь выжимая сцепу , вы отключается только поршневую тягу , а тяга от колеса на коробку не куда не девается !

[Женёк]

Quote (Vagi)

Получается у меня подш. кончились!? Как то быстро получается. Может их подтянуть не мешало?

Попробуй для начала резину отбалансировать, может поможет.

[Башкир]

Меня больше всего достаёт то, что "ЭТО" то есть, то нет!

Потому, что я знаю, как это здорово, ехать без воблинга!

Вопрос к (coman ). Демпфер правда "лечит" воблинг?

[Tumyp]

Quote (vladimir78)

Подскажите новичку, как на 100 км/час влепить нейтралку?

Quote (dzerais)

щелкай,не отпуская сцепления,пока нейтраль не загорится

1 Хруст и грохот будет - маманегорюй, если забудешь оборотов раздать побольше. Примерно на которых бы ты ехал на пониженной не выжимая сцепления. Ничего полезного для шестерен такие звуки не несут, сами понимаете.

2 Если накосячите - перекрутите мотор. Это тоже долголетия мотоциклу не прибавит.

3 Ради экономии так делать, смысла нет, - на закрытых заслонках, на передаче он жрет не намного больше чем на ХХ, да проще на сцеплении прокатиться.

[dzerais]

Quote (Tumyp)

Да вообще, не надо так делать. Смысла нет.

конечно не надо. лишнее это.

[coman]

Quote (Башкир)

Вопрос к (coman ). Демпфер правда "лечит" воблинг?

«Ставить ли демпфер на руль?»

Мотоцикл рыскает всегда, только величина этого рысканья может быть различной и зависит от многих факторов: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин...

Но стабилен он лишь до тех пор, пока никто не пытается резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается с увеличением скорости вращения тела, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл. Если же попытаться изменить положение оси гироскопа резко, то это спровоцирует несколько затухающих колебаний со значительной амплитудой.

Когда подобный толчок получает колесо мотоцикла, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора (это и есть так называемый tank-slapper или head shake). Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания.

Обстоятельства, провоцирующие такие «расколбасы», могут быть самыми разными, но, как правило, связаны с разгрузкой переднего колеса. В этот момент риск его резкого смещения в горизонтальной плоскости особенно велик. Это может быть наезд на препятствие в повороте, при интенсивном разгоне, выход из поворота с ускорением...

Проблемы эти научились решать с помощью рулевых демпферов, миниатюрных устройств, напоминающих по конструкции амортизаторы, которые гасят (название damper от англ. to damp — «гасить») нежелательные колебания вилки. С одной стороны, рулевой демпфер может поглотить резкое нежелательное колебание вилки в горизонтальной плоскости и предотвратить, таким образом, развитие этого колебания в вышеупомянутые «расколбасы». В обычных условиях хороший демпфер должен быть попросту незаметен, он не должен создавать дополнительное сопротивление рулению. Но он должен быть всегда настороже, чтобы в любой момент погасить резкое колебание.

Разумеется, погасить колебания полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит слепо верить в чудотворные способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.

В первую очередь, демпферы необходимы современным спортбайкам с их мощнейшими моторами, легко поднимающими мотоцикл вместе с пилотом на заднее колесо, и малыми углами наклона вилки, обеспечивающими им острую управляемость. А, как известно, чем острее управляемость, тем сильнее действуют на вилку неровности дороги.

Принципы работы рулевого демпфера полностью повторяют таковые, присущие современным амортизаторам. В упрощенной модели все выглядит следующим образом. В основе конструкции лежит емкость, заполненная маслом, и подвижная перегородка, разделяющая емкость на две камеры. Также предусмотрены специальные отверстия (клапаны), размер которых регулируется. Перегородка движется внутри емкости, изменяя, таким образом, объемы двух камер и заставляя масло циркулировать сквозь отверстия. Величина демпфирования регулируется с помощью изменения размера отверстий (иногда еще и их количества), сквозь которые проходит масло: чем меньше отверстие, тем выше степень демпфирования и наоборот. В зависимости от конструкции демпфера, перегородка может быть связана либо со штоком, который движется вперед-назад (телескопический демпфер), либо с вращающейся осью (роторный демпфер).

На сегодняшний день господствуют именно эти два типа рулевых демпферов: телескопические (Ohlins, HyperPro, Matris, Toby) и роторные (Scotts, WSC, W.E.R., Ohlins).

Роторные демпферы совсем не похожи на своих телескопических собратьев, хотя работают по тому же принципу. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и куда более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Это не мешает им, однако, с равным успехом использоваться и на спортбайках. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.

Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Однако и у них бывают проблемы с «расколбасами» передней подвески, что можно увидеть на каждой гонке. Поэтому, перед тем как потратить очередные N сотен долларов на модный демпфер, сначала ответьте себе на вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы

[Башкир]

Спасибо, Павел!